На главную  

Тест-драйв автомобиля BMW 750i: Сверхновое

Ты жив, пока о тебе говорят — наверное, так должна звучать старая истина в эпоху масс-медиа. А коли так, то раскритикованный в пух и прах седан седьмой серии, безусловно, жив! Мало того, под шумок споров он спокойно прожил ровно полжизни. Правда, в итоге «семерка» BMW уступила-таки лидерство на мировом рынке пожилому Мерседесу S-класса, зато она обошла по объемам продаж свою предшественницу — на восемь процентов. И главное — «семерка» не утратила актуальности. С момента премьеры прошло уже три с половиной года, а мы по сей день называем этот автомобиль не иначе, как «новая семерка BMW» — все никак не привыкнем. Поэтому и известие о рестайлинге «семерки» поначалу было воспринято как экстренная, внеплановая, аварийная мера. А оказалось, что ровным счетом ничего чрезвычайного не произошло — просто пора. И как же теперь называть обновленную машину — сверхновой «семеркой»?

В психиатрии есть такие понятия, как раздвоение личности и патологические фантазии, возникающие вследствие шизофрении — например, стремление одушевлять неодушевленные предметы. Раздвоения личности я испугался месяц назад тут же, в Испании, на презентации новой «трешки» BMW — теперь я и ненавистник, и почитатель бэнгловского стиля в одном лице. А сейчас я смотрю на обновленную «семерку», и меня захлестывают патологические фантазии: мне кажется, что она живая и прямо светится от счастья. Это все передний воздухозаборник: раньше он напоминал разве что хищную акулью пасть, а теперь растянулся в довольной улыбке с милыми ямочками «противотуманок» по краям. Вместо безжизненной геометрии на лице — вполне теплокровные эмоции. Фары наконец стали «глазами», а их уголки вытянулись к «переносице» с более крупными и округлыми «ноздрями». Получилось не просто энергично, а элегантно и привлекательно. Линии капота стали мягче, а его заднюю кромку на 20 мм «натянули» вверх, на лобовое стекло — ради более динамичного профиля, чтобы крыша визуально казалась ниже.

Еще два года назад я писал, что рестайлинговая машина просто обязана «похудеть» сзади, и что это — вопрос всего нескольких горизонтальных линий. Так и вышло: задние фонари «продлили» на крышку багажника, соединили их между собой хромированной ленточкой и облегчили массивный задний бампер проточкой наподобие диффузора. А чтобы еще больше визуально «растянуть» машину по горизонтали, колею задних колес расширили на 14 мм. Честно говоря, я думал, что колею увеличили из соображений управляемости и устойчивости — нет, этого просто потребовал новый задний бампер.

Внутри — та же мебель в стиле «хай-тек», что и прежде, только все стало как-то легче, наряднее. Секрет нового настроения прост: все немногочисленные ручечки на передней панели теперь обведены хромом, а в качестве подложки для них взят более светлый пластик. «Эксперименты с материалами, фактурами, тонами — увлекательная игра!» — почему-то с грустью в глазах комментирует главный интерьерщик BMW Михаэль Нинич. Заметно, что он устал от недельного официоза. Но глядя на него, я подумал, что выдержке дизайнеров можно позавидовать: им приходится отстаивать то, что сами они давно для себя прожили и пережили. Ведь интерьер «семерки» Нинич придумал почти десять лет назад и вот сейчас убеждает нас в его актуальности…

Чтобы как-то поддержать Нинича, я сказал, что обратил внимание на новый крой сидений в «семерке». «Вот-вот, — улыбнулся он. — Кстати, сиденьями у нас в команде занимается новый человек, он русский». А зачем, спрашиваю, форму контроллера системы iDrive поменяли — ведь стильная была штуковина? Нинич покачал головой: «Система iDrive перестала быть новинкой, и теперь функциональность важнее стиля. А кожаная вставочка на „шишке“ — для полноты тактильных ощущений». Щупать контроллер iDrive, быть может, и стало приятнее, но работать с ним по-прежнему сложно. Новая графика лишь немного облегчает ориентирование в лабиринтах меню. Зато теперь появилась спасительная «нить Ариадны» — клавиша «menu», которая в любой момент вызывает главную станицу меню с полной «розой ветров».

Сильнее всего в новой версии «ай-драйва» переработано меню управления климатической установкой. Но автоматический климат-контроль для задних пассажиров так и не появился. За доплату, как и раньше, предлагается только дополнительный кондиционер с раздельными блоками управления. Зато сзади в «семерке» по-прежнему больше «штучек», чем где бы то ни было еще: десяток электрических регулировок раздельных сидений с массажером и вентиляцией, второй «контроллер» iDrive и восьмидюймовый экран. Причем кроме DVD-дисков и обычных телепрограмм в новой «семерке» можно смотреть и так называемое цифровое телевидение (DVB-T) — пока, правда, только в Европе…

Эргономика водительского места осталась без изменений: те же симметричные нефиксируемые подрулевые рычажки, где на месте переключателя «дворников» — алюминиевый селектор «автомата», тот же функциональный минимализм на передней панели. Разве что в качестве опции теперь можно заказать элегантный трехспицевый руль — как бы спортивный. Вот только главные спортивные элементы — клавиши управления ручным режимом «автомата» — расположены на ободе так же неудобно, как и на стандартной баранке. И бог с ними, с этими клавишами. Потому что шестиступенчатая коробка ZF6HP26 с модернизированным гидротрансформатором и новым блоком управления работает отменно! А уж прогнозируемость переключений и вовсе восхитительная.

И новый двигатель V8 4.8 на BMW 750i бесподобен! В Испанию привезли только такие машины как наиболее перспективные: BMW 750i приходит на смену самой продаваемой модификации, BMW 745i. Отдача мотора по сравнению с предыдущей «восьмеркой» объемом 4,4 л увеличилась всего-то на тридцать «лошадок» и сорок «ньютонов» — до 367 л.с. и 490 Нм. Но и это заметно прибавило прыти двум тоннам крупповской стали и шведского алюминия. Сухие цифры заводских данных констатируют, что разгон с места до 100 км/ч у длиннобазного седана BMW 750Li занимает теперь на 0,3 с меньше — всего шесть секунд. А в действительности это пять слов — очень быстро и очень легко. Причем субъективное ощущение динамики усиливает более спортивный, азартный, чем прежде, звук выхлопа.

«Не тот ли это мотор, что стоит на новейшей модификации BMW X5 4.8Si?» — спрашиваю ведущего моториста BMW, пожилого, но статного Хуберта Раубергера. Спрашиваю, честно говоря, для галочки, предвидя утвердительный ответ. «Нет — отвечает Раубергер, выдержав эффектную паузу, — это другой двигатель, тут даже шатунно-поршневая группа другая». Вот так. Оказывается, ограниченный запас пространства под капотом «семерки» вынудил конструкторов отказаться от сложного впускного коллектора с постоянно изменяемой длиной — его заменили более компактным и дешевым двухступенчатым. А потом поколдовали над тонкой настройкой других узлов, написали новую программу для системы управления клапанами Valvetronic — и в результате двигатель на «семьсот пятидесятой» оказался мощнее, чем на X5, при меньшем расходе топлива! Отсюда и спортивные нотки в голосе двигателя: модернизация впуска неизбежно повлекла переделку выпускного коллектора.

Тогда — еще один вопрос. А зачем BMW нужны два разных мотора одинакового рабочего объема с близкими характеристиками? В эпоху тотальной экономии это выглядит расточительством.

Раубергер пожимает плечами и снисходительно улыбается: мол, BMW — одна из самых прибыльных в мире марок, можем себе позволить. Кстати, для Раубергера, пришедшего на BMW в 1984 году, возвращение знаменитого индекса «750» особенно приятно: первый в послевоенной Германии 12-цилиндровый мотор V12 5.0, который появился в 1987 году на «семерке» BMW 750i Е32 — его самая первая работа.

Затем Раубергер взялся воодушевленно рассказывать мне о новом фантастическом 300-сильном турбодизеле V8 4.4 для «семерки», который развивает 700 Нм крутящего момента и при этом укладывается в нормы токсичности Euro 4. Система питания common rail третьего поколения с давлением в рампе 1600 атм и с пьезофорсунками, облегченная на 30 кг по сравнению с предыдущим мотором алюминиевая конструкция с пластиковой клапанной крышкой, наборный коленвал, необслуживаемый сажевый фильтр… Но когда мой собеседник узнал, что в Россию машины с дизельными моторами не поставляются, его интерес ко мне заметно угас.

Кстати, в Америку дизельные BMW тоже поставляться не будут, хотя Mercedes, например, в этом году начинает продавать в Новом свете дизельные модификации. «Это популизм, — говорят баварцы. — Скоро в Штатах введут новые, более жесткие экологические требования ULEV II, которым ни нынешние мерседесовские, ни наши турбодизели не отвечают — Мерседесу придется уходить. Нам такое временно присутствие на рынке ни к чему, мы лучше подождем, пока появится новое поколение наших дизелей».

К тому времени появятся и новые бензиновые моторы — с непосредственным впрыском и… турбонаддувом! Но турбокомпрессорами обзаведутся, скорее всего, только «старшие» двигатели — V8 и V12. Ведь наддувная «шестерка» может «подраться» с атмосферной «восьмеркой», а такая внутренняя конкуренция BMW ни к чему. Срок появления нового поколения бензиновых турбомоторов обусловлен внедрением непосредственного впрыска топлива с использованием обедненной смеси. Ее нынешний стехиометрический состав в сочетании с наддувом не даст, по мнению баварских мотористов, желаемой экономичности. Но и новые дизели, и мощные экологичные турбомоторы, скорее всего, появятся уже на следующем поколении «семерок»…

О чем вообще можно мечтать за рулем «семерки» BMW? Разве что о тепловизоре с выводом изображения на лобовое стекло: в горах был такой туман, что отчетливо видно только широкий капот, а в десяти метрах — непроглядная мгла. Встречные автомобили возникают из небытия так быстро, что не успеваешь даже испугаться. А каков стресс для идущих навстречу испанцев — оказаться на горном серпантине шириной в полтора ралли-кара лицом к лицу с «семеркой» BMW! Даром что физиономия у обновленного седана стала добрее — в полумраке скал, за ксеноновой вуалью он по-прежнему выглядит устрашающей глыбой.

Может, стоило бы последовать примеру японских коллег и остановиться на подъеме — подождать, пока туман рассеется? Но тогда я бы не получил такого удовольствия от управляемости «семерки». Никаких тут тебе модных реек с изменяемым передаточным отношением, никакого «актив-стиринга», все адекватно и все интуитивно понятно — старая школа! Когда расходишься с ошарашенными встречными почти впритирку, а правая обочина усыпана острыми камнями, любая задержка в отклике на руль может стоить пробитого колеса, оторванного зеркала, а то и битой фары (жалко — в ней теперь поворотный биксеноновый прожектор). Руль от упора до упора делает почти три оборота — зато какая потрясающая точность реакций! Даром что автомобиль больше пяти метров в длину, а между осями поместится городская микролитражка…

Пять туманных километров позади, и наконец вместо тусклых фар очередного «фиатика» на меня столь же внезапно обрушивается лавина солнца и сочной зелени. Третья передача наступает раньше, чем глаза привыкают к свету: впереди — связка честных открытых поворотов. До чего же здорово работает в виражах модернизированная адаптивная подвеска! И хотя изменения шасси коснулись только настроек управляющей электроники, «семерка» стала гораздо собраннее. Активные стабилизаторы поперечной устойчивости Dynamic drive еще активнее противятся крену, а спортивный режим электронноуправляемых амортизаторов теперь заметно меняет характер машины. Для серпантинов и гладких автобанов спортивный режим просто незаменим. Но по ущербным дорожкам предгорья лимузин с «зажатой» подвеской уже несется буквально вприпрыжку, упруго, но слишком подробно отрабатывая все сколько-нибудь существенные неровности. Наверное, это забавно выглядит со стороны, но здорово утомляет за рулем. И хотя «семерка» при этом не смещается с траектории и не вырывает руль из ладоней, через несколько минут такой глиссады правая рука уже сама тянется к контроллеру «ай-драйва», и тряска сменяется умеренной качкой.

Кроме адаптивного, для обновленной «семерки» теперь предлагаются еще два «фиксированных» варианта подвески: стандартный, с «пассивными» амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости, и спортивный — с уменьшенным (на 20 мм спереди и на 10 мм сзади) клиренсом, более жесткими пружинами и более строгими настройками активных стабилизаторов. Кроме того, за доплату можно заказать задние пневмоэлементы, поддерживающие постоянный дорожный просвет независимо от нагрузки (стандартное оборудование для длиннобазных «семерок» и «короткой» топ-версии BMW 760i с 12-цилиндровым мотором).

Между прочим, длиннобазная версия с этого года будет предлагаться и с самым доступным мотором — новой 258-сильной трехлитровой рядной «шестеркой», которая только что дебютировала на новой «трешке» BMW (см. АР № 3, 2005). Точных цен на все новые модификации для России пока нет, определена только отправная точка: самый доступный седан BMW 730i в базовой комплектации будет стоить 81500 евро — на три с половиной тысячи евро дороже, чем раньше…

До сих пор много говорили о том, что бэнгловский радикализм погубил «семерку». Вот и мне кажется, что явись она на свет такой, как предстала сегодня, судьба ее была бы счастливее. Но уж лучше поздно, чем никогда. Вот только обсуждать «семерку» теперь будут меньше: посетуют на нелепо нахлобученную на «бедра» крышку багажника да на симметричный салон, к которому на самом деле все уже привыкли — и оставят в покое. Поглядим, как «сверхновая» будет чувствовать себя в тишине. Будет ли она продаваться лучше настолько, насколько она похорошела? Или же правда, что жив ты до той поры, пока о тебе говорят?

Изменения силуэта сбоку едва заметны: задняя кромка капота поднялась на 20 мм, чтобы сделать крышу визуально ниже. Моторная линейка пересмотрена в сторону увеличения мощности, но и сама машина прибавила 35-40 кг

Новый «спортивный» трехспицевый руль устанавливается вместе с так называемой спортивной подвеской или как отдельная опция. Клавиши управления ручным режимом трансмиссии расположены на руле так же неудобно, как и прежде

Вставки из светлого пластика и обведенные хромом ручки на передней панели добавили салону «семерки» настроения

Передние сиденья «семерки» BMW по-прежнему лучшие в классе: дюжина регулировок, подогрев, массаж, а за доплату еще и вентиляция. Сверху на подлокотнике — новый контроллер iDrive с кожаной макушкой

На заднем диване все по-старому — лишь чуть-чуть изменился крой сидений

Новая мультимедиа-система позволяет принимать сигнал цифрового телевидения DVB-T. BMW выпустит DVB-T-ресиверы и для установки в дорестайлинговые машины

Задние стоп-сигналы на «семерке» — адаптивные: их яркость изменяется в зависимости от интенсивности торможения. Горизонтальные светодиоды габаритных огней становятся семейной чертой BMW

На автомобилях с так называемым спортивным пакетом вместо хрома для декоративной отделки используется черный лак

Поддерживающие постоянный клиренс задние пневмобаллоны — теперь стандартное оборудование для всех длиннобазных модификаций седана седьмой серии, а также для BMW 760i. Активные стабилизаторы поперечной устойчивости Dynamic Drive устанавливаются только в комплекте с электронноуправляемыми амортизаторами EDC

Новый 367-сильный двигатель V8 4.8 с бездроссельной системой Valvetronic и ступенчато изменяемой длиной впускного тракта заменит на версии BMW 750i 333-сильную «восьмерку» объемом 4,4 л

На новой «семерке» изменен дизайн контроллера системы iDrive

Переработан интерфейс системы iDrive: зоны меню разделены по цветам, графика стала более контрастной, но само «дерево» меню все еще слишком кучерявое

Обновленная передняя оптика (слева) стала более естественной, кругляши фар — разновеликие; исчезли эффектные ободки с насечкой, зато биксеноновый прожектор стал поворотным (опция)

Передок новой «семерки» решен в совершенно ином эмоциональном ключе благодаря не только фарам, но и изменившейся форме фоздухозаборника и расположенным ниже более крупным и округлым «ноздрям»

Задняя часть теперь визуально кажется легче из-за вынесенных на крышку багажника фонарей, выточки в бампере и расширенной задней колеи; баварцы удачно «завалили» и боковые грани выборки под номерной знак

Источник: Михаил ПЕТРОВСКИЙ. «Авторевю».

Аренда BMW 750i
Copyright 2007 «Аренда автомобилей BMW»